みなみのドタバタな出来事

京葉線
路線データ
路線距離（営業キロ）：路線概要参照 
軌間：1067mm 
駅数：18駅（起終点駅および西船橋駅を含む） 
複線区間：全線 
電化区間：全線（直流1500V） 
閉塞方式：（複線）自動閉塞式 
最高速度：100km/h 
運転指令所：千葉輸送指令室 
[編集] 路線概要
 
西船橋駅付近のデルタ線東京駅?蘇我駅間の本線と、西船橋駅から南船橋駅・市川塩浜駅に延びる2つの支線からなる。支線は運転系統上武蔵野線直通に使われており、路線図や乗り換え案内では同線の一部とされているケースも見受けられる。
東京駅?蘇我駅43.0km 
市川塩浜駅?西船橋駅5.9km（高谷支線） 
西船橋駅?南船橋駅5.4km（二俣支線） 
『鉄道要覧』では以下のように書かれている。
西船橋駅?蘇我駅22.4km 
東京駅?南船橋駅26.0km 
市川塩浜駅?西船橋駅5.9km 
ラインカラーは■赤（ワインレッド）。首都圏のJRでは京葉線のみが使用するカラーとなる。ただし、鋼鉄製の201系や2004年まで運用されていた103系の車体色は、ラインカラーの赤ではなく京浜東北線と同じ■青（スカイブルー）である。青色の201系は関西でも存在しているが、関東では京葉線が初である。これは、東京湾の海の色をイメージしたのと、同線に最初に投入された103系の半数以上が京浜東北線・根岸線からの転入車であったためである。
東京から千葉・蘇我まで総武本線のバイパス的な役割を果たす路線であるとともに、東京都心と東京ディズニーリゾート（舞浜駅）や幕張メッセ・千葉マリンスタジアムなどのある幕張新都心（海浜幕張駅）を結ぶアクセス路線、また沿線の船橋市、浦安市、千葉市などの生活路線でもある。蘇我駅で内房線や外房線と接続しており、房総方面へ向かう特急列車は、「新宿さざなみ」号・「新宿わかしお」号を除き京葉線を経由する。また各駅停車も朝夕ラッシュ時に内房線・外房線・東金線との直通運転を行う。また、武蔵野線は京葉線と同様に京葉車両センターに所属する車両を使用しており、ほぼすべての列車が西船橋駅から東京駅あるいは海浜幕張駅まで乗り入れる。千葉みなと駅?蘇我駅間を除く区間が電車特定区間に指定されている。
京葉線の東京駅は、1974年に成田新幹線が着工された際、日本鉄道建設公団により新幹線の駅施設として建設が開始された[1]場所に位置する。成田新幹線の工事凍結後、JR東日本により工事が開始され、京葉線の駅として完成した[2]。なおこの経緯については、「新幹線用として完成していたホームを流用した」とする文献[3]、「新幹線の規格で設計された」とする文献[4]が存在する。
「東京駅」と名乗っているものの、京葉線のホームは東海道新幹線や他の在来線ホームとかなり離れた鍛冶橋通りの直下した場所にあるため、他の路線との乗り換えには徒歩で10?15分程度を要する。そのため、途中に動く歩道が設置されている。横須賀線・総武快速線のホームも地下5階と京葉線と同様に深いところにあるが、同駅で途中下車できる乗車券を所持していない場合、両ホームの移動には中央通路と京葉線連絡通路を経由して行かなければならないため、1km以上もの道のりとなる。また、一部出口は有楽町駅方面に出ることが可能であり、有楽町駅までは最短経路だと徒歩5分程度で行くことができる。
元々は武蔵野線と同様に貨物線として建設された路線を旅客線化したものである。高架の設計・建築は貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄（現・JFEスチール）千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分（元：都川信号場）や千葉貨物ターミナル駅（2000年廃止）の東京方発着分岐部分、京葉電車区（現・京葉車両センター）脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられる。西船橋駅周辺のデルタ線もその名残りである。これらの構造を活用して、2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅?西船橋駅間を経由するルートに変更された。 なお、1975年の蘇我駅から千葉貨物ターミナル駅までの先行開業時には、蘇我駅から都川信号場までは川鉄の専用線を通り、千葉貨物ターミナル駅に向かっていた。
また、計画時は新木場駅からまっすぐ進んで地下にもぐり、東京臨海副都心を経由し、品川埠頭直下で南に曲がり、東京貨物ターミナルに接続させる予定であった。計画変更時にはすでに新木場駅?東京貨物ターミナル間のトンネルがほぼ完成していたため、その区間を東京臨海高速鉄道りんかい線が品川埠頭から大崎駅まで延伸して営業している。品川埠頭のトンネル内分岐点から南の区間は、当初接続予定であった東京貨物ターミナルの隣にある同社の八潮車両基地への回送線として使用されている。
このように、京葉線とりんかい線は元々東京外環状線建設計画の中で同時に計画された路線のため、新木場駅の蘇我寄りで線路がつながっている。また、八潮車両基地と東京貨物ターミナル駅も容易に接続できる構造で、貨物列車も走行可能な設計になっている。そのため、当初の計画通りに東京貨物ターミナルでりんかい線が接続された場合には「京葉線?りんかい線?東京貨物ターミナル?東海道貨物線」といった貨物列車や東海道貨物線を経由して横浜駅方面への東海道本線への直通旅客列車の運行が可能となる。現状でも「京葉線?りんかい線?埼京線・川越線」、さらに東北貨物線（湘南新宿ラインの池袋駅?大宮駅間）の使用で、高崎線や宇都宮線との直通列車の運行が物理的には可能となっている。
なお、乗客が特定の団体客に限られる団体列車などでは、りんかい線を介した直通列車が運転されることがある。
りんかい線を介してJR線を乗り継ぐ場合、通過連絡による前後のJR線距離を通算した連絡乗車券が発売されていないため、現状の普通乗車券やSuicaなどの乗車カードでは接続駅となる大崎・大井町・新木場で別に運賃が加算され、距離の割りに割高になる。そのためか、「ホリデー・パス」などの東京周辺のJR線を自由に乗り降り可能な周遊きっぷや特別企画乗車券では、りんかい線やJR東日本が傘下に入れた東京モノレールも対象に加えるようになったものが多い。
東京湾岸を走ることにより、強風など気象条件に非常に弱い路線としても知られている。海岸沿いの高架線を走るため、海風の影響を非常に強く受け、強風などの荒天の時は運転中止やダイヤの大幅な乱れに見舞われやすい。ダイヤが乱れた時は武蔵野線との直通運転を中止し、同線用の8両編成（車体はオレンジ帯）の205系が京葉線内の東京駅?西船橋駅間のみで運用される。
また、京葉線は周辺に他の鉄道路線がないエリアを走行しているため、運転を見合わせると沿線の交通手段がなくなる。以前には、送電障害が生じた際に交通手段がなくなったため、最も近くても3km程度離れている東京地下鉄東西線の葛西駅、浦安駅、行徳駅、南行徳駅に利用客が殺到したことがある。

カテゴリー :Autos & Vehicles
投稿日 :2008-07-15
更新日 :2008-07-18

投稿者 :panasonic335
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